Na elf jaar in productie te zijn geweest, viel het doek dan eindelijk in 2000 voor de XM. Na al die jaren nog steeds een opvallende verschijning, ontworpen door Bertone, net als de BX. De naam XM moest doen denken aan de legendarisch SM. Ook de oplopende heuplijn en de zescilindermotor was een gelijkenis met de SM. Zijn rondom doorlopende glasoppervlak, het spits naar voren toelopende lijnenspel, en zijn korte achteroverhang maakten hem tot een elegante en praktische verschijning met een enorm lage CW-waarde van 0,28.

In een tijdperk waarin auto’s steeds meer op elkaar gingen lijken, was de komst van de XM in 1989 een verademing. Toch werd hij door critici niet eigenzinnig genoeg gevonden, geen waardige opvolger voor de CX. Hij deelde het platform, motoren en transmissie met dat van de Peugeot 605.

De XM was initieel verkrijgbaar met een 2.0 en 3.0 V6 benzinemotor. In 1990 kwam er tevens een 3.0 V6 24-kleppenversie bij met 200 pk. Deze 24 kleppenversie bleek echter grote problemen te hebben met de olierondloop wat vaak leidde tot versleten nokkenassen. De problemen werden door middel van een terugroepactie door Citroën verholpen. In 1990 kwamen er ook dieselvarianten met en zonder turbo beschikbaar. In 1992 verscheen de reusachtige Break versie op de markt. In 1993 werd naast de wat zwakke 2.0 benzinemotor de 2.0 liter Turbo CT geïntroduceerd.

In modeljaar 1995 kwam er een restyle van de XM met onder andere een nieuw dashboard. De Hydractive-II vering werd eindelijk mogelijk op de XM en er kwam ook een nieuwe 3.0 V6 motor, een project van Peugeot-Citroen-Renault samen. Tevens werden er een verbeterde koplampunits gemonteerd, omdat er veel klachten waren over de lichtopbrengst van de oude generatie. Er kwamen 16V 2.0 motoren naast de turbo C.T. motoren en er kwam een 2.5 liter turbodieselversie.

De XM kon na 1993 worden uitgerust met het Hydractive-2 veersysteem. Dit revolutionair systeem was er eerst op de Citroën Xantia. De XM bezit hier twee extra veerbollen die aan- en uitgeschakeld konden worden om de stijfheid van het veersysteem te beinvloeden. Sensoren die verbonden waren aan de besturing, gaspedaal, remmen, koetswerk en versnellingsbak stonden in contact met een computer die continu het veersysteem kon variëren om een zachte vering voor een comfortabele rit of een stijvere vering voor een sportieve rit te genereren. Het veersysteem kon ook handmatig ingesteld worden.

In de Franse APK-statistieken blijkt de XM als derde uit de bus te komen qua betrouwbaarheid bij luxe wagens, na de Mercedes 190 en BMW 5-serie. In de EuroNCAP crashtesten van 1998, werd de XM, met zijn bijna 10 jaar oude ontwerp, gekenmerkt als een van de veiligste in zijn klasse. De XM is echter nooit een groot succes geworden waar Citroën op hoopte. De markt voor luxe grote zware wagens stortte in de jaren negentig helemaal in. Ook Peugeot met zijn 605, Ford met haar Scorpio, en Renault met haar Safrane kampten met te lage verkoopaantallen. In 2000 werd er stilletjes een einde gemaakt aan de productie van deze voiture.